2017年2月27日

華盛頓
正在競標紐約市地鐵生產合同的中國國有製造商計劃，如果競標成功，將在紐約州設廠生產車輛，僱傭當地工人。不過，美國製造業工人維權組織質疑中國公司以低價競標，有損市場公平。

紐約市公共運輸系統1025輛地鐵車輛採購合同吸引了包括中國中車股份有限公司在內的多家國際投標商。中國中車去年年底宣布，如果贏得這筆價值數十億美元的訂單，將在紐約州小鎮愛德華堡（Fort Edward）建立工廠，設計、生產、試驗這些列車。預計這將為愛德華堡帶來150到200個就業機會。

中企低價競標打入美國列車市場

拿下採購合同並在當地設廠生產已經成為中國中車迎合美國軌道交通商業競標要求的通常做法，並往往受到地方政府歡迎。

美國上世紀50年代將基礎設施投入重點從軌道交通轉移到公路和航空，曾經興盛的列車生產行業逐漸衰落，客運列車系統幾乎都由外企或合資企業供應車輛和維護，本土企業只在鐵路貨車產品上保存有一定的競爭力。

中國企業進軍美國鐵路客車行業擁有其他公司難以比擬的價格優勢。2014年10月，麻薩諸塞灣交通局（MBTA）與中國北車（2015年與中國南車合併組建為中國中車）簽訂了一份為波士頓地鐵系統提供284輛地鐵列車的採購合同。中國企業5.67億美元的競標價遠遠低於其競爭對手（加拿大的龐巴迪、西班牙的CAF、韓國現代Rotem和日本川崎重工）——龐巴迪10.8億美元的競標價幾乎是中國北車的兩倍。

2016年3月，中國中車子公司中車四方以13.09億美元的標的拿下芝加哥運輸管理局（CTA）400輛地鐵車輛的採購合同。此前一直為芝加哥生產列車的龐巴迪公司的競標價比中車高出2.26億美元。

設在華盛頓的製造業工人維權組織“美國製造業聯盟”（Alliance for American Manufacturing）擔憂，中國國有企業背後有政府支持，這不符合公平競爭的原則。

美國製造業聯盟負責州政府事務的副主席布萊恩·隆巴爾多齊（Brian Lombardozzi）最近對美國之音表示了該組織對中國中車參與美國地鐵工程競標的擔憂。他說：“你必須要弄清為什麼這些競標價會這麼低。這個數額比有些美國國內的競爭者低了2.5億到5億美元。”

他說：“大家都需要遵守同一套規則。這些企業不應該從外國政府的支持中受益。”

美國國會下屬的美中經濟與安全審查委員會（USCC）最近發表的一份工作報告說，中國讓高額補貼的國有企業與美國和其他國家的私營公司競爭，會破壞美國鐵路市場的競爭環境。

報告說，目前參與美國鐵路客車生產競標的國家只有中國和日本為各自的企業提供大筆的資金支持。日本政府下屬的政策性銀行“國際協力銀行”（JBIC）也為日本公司的海外基礎設施建設項目提供低息貸款和其他金融支持。

中國中車2016年9月公佈的公司債券上市公告書中說，該公司2014年和2015年分別獲得12.98億元和18.02億元人民幣的政府補助，“財政補貼已成為影響公司經營收入的重要外部因素之”。

外國公司認為，中資企業不僅有來自中國政府雄厚的資金支持，也對美國項目招標方施加了政治影響力。

2015年1月，失去波士頓地鐵競標的韓國現代Rotem將麻薩諸塞灣交通局（MBTA）和中國北車告上法庭，指控這家中國企業缺乏為北美地區生產列車的經驗、標的價低得“不切實際”，並指控麻州政府官員在競標期間與中國方面進行了不正當的接觸。法庭同年5月判決現代Rotem公司敗訴。

去年4月，龐巴迪公司也向芝加哥交通管理局提出正式抗議，指稱芝加哥市長拉姆·伊曼紐爾（Rahm Emanuel）干預競標評估程序，在公開和私下場合偏袒中國投標方。

當地建廠 政府歡迎

麻薩諸塞州MBTA的招標規定競標者必須在麻州當地組裝車輛，使用的零部件中必須有60%以上產自美國。芝加哥CTA的客車招標中也有類似的要求。

為了滿足要求，中國中車在麻薩諸塞州的子公司CRRC MA投資9500萬美元，2015年9月開始在麻薩諸塞州斯普林菲爾德市（Springfield）興建製造基地，預計2017年7月建成，2018年年初投產。

中國中車在芝加哥CTA的投標中也承諾，將在芝加哥當地建廠，負責車輛的總組裝。公司說，該廠可以為當地帶來169個就業機會。市長伊曼紐爾稱，這項協議將“載入史冊”。

“我們理解很多州希望通過這些提議創造就業，” 美國製造業聯盟副主席隆巴爾多齊對美國之音說。“不過，美國國內已經有了這類工廠，它們在美國東北部的紐約州，距離麻薩諸塞州不遠，讓每個訂購軌道列車的城市都要求供應商在當地建廠是不現實也是不可能的。”他說。

隆巴爾多齊所說的已有的國內工廠，指的是法國阿爾斯通在紐約州霍內爾市（Hornell）設立的生產基地。阿爾斯通在美國生產列車已有150年的歷史，該公司去年剛與美鐵（Amtrak）簽訂了價值20多億美元的生產合同，為美鐵在美國東北部走廊的高速鐵路提供28輛新車。

中企美國高鐵夢難圓

自2014年以來，中國的軌道交通企業在美國贏得四項工程競標：除上文提到的波士頓和芝加哥地鐵項目外，美國南加州公交系統理事會去年12月也通過了一項向中國中車在美企購買列車的協議，為洛杉磯地區購買價值1.78億美元的地鐵車輛。

2015年4月，中國中車與聯想公司控股的香港Majestic Legend公司聯合收購美國貨運列車製造商Vertex。50多名美國國會議員聯名寫信給美國財政部長，認為這筆交易對美國國家安全構成隱患。

不過，在高速鐵路建設方面，中國公司進軍美國出師不利。2016年6月，美國私營鐵路公司“西部快線”（XpressWest）宣布終止與中國鐵路國際有限公司（CRI）合作興建連接拉斯維加斯與洛杉磯的高鐵項目。這是中國“高鐵外交”繼泰國、墨西哥等與中國企業中斷高鐵項目合作之後的又一次挫敗。

西部快線在官方聲明中說，這一項目最大的阻力來自於美國聯邦政府有關高鐵列車必須“美國製造”的規定。不過，中鐵董事長楊忠民說，西部快線不使用聯邦政府資金，不受所謂“必須美國製造”的限制。據財新網報導，項目落馬的主要原因可能是中美雙方在某些資金條款上沒有談妥。

另外，中鐵公司也一直希望參與連接舊金山和洛杉磯的加州高鐵項目，目前該項目的一期工程建設也沒有與中國合作。

長遠規劃 規模漸成

雖然在參與美國高鐵項目上進展不順，中國企業在美國城市軌道交通項目的佈局已經逐漸形成規模。如果獲得紐約市1025輛地鐵列車的訂單，中國中車將在美國設立繼麻州斯普林菲爾德和芝加哥之後的第三處列車生產基地。在尚未建成的情況下，斯普林菲爾德的廠區今年已經收到該州運輸部門2.7億美元的增購訂單；洛杉磯地鐵的訂車協議一旦達成，所購車輛也將由斯普林菲爾德的廠區製造。

CRRC MA副總裁賈波去年12月對麻薩諸塞州當地媒體MassLive表示，這是（中國中車）一直以來的計劃，要把這一廠區作為在北美地區的製造樞紐，進行更多的生產。據報導，斯普林菲爾德廠區目前收到的生產任務已經足夠該工廠忙碌到2024年。